疫情期间，航空货运获补贴的困境加剧

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疫情期间，航空货运获补贴的困境加剧                                                    2020年07月20日 04:59:24                        航空货运的发展与区域经济、产业结构、重视程度、航线网络、航空公司、基地公司、通关环境、价格水平、服务质量、联运便捷度等因素息息相关。此外，近些年补贴资金对航空货运市场的影响不容小觑。  一、货运航线补贴内容  目前货运航线补贴主要给予航空公司或者包机人。有的机场采取纯航线补贴，有的采取航线+货量。不管哪种形式，综合下来，补贴金额国内航线差不了太多，洲际货运航线差距较大。  国内新开定期货运航线补贴的金额一般10万以内。以B737-300F，装载量进出20吨，每周6班，全年执飞288班的新开国内定期货运航线为例，根据各机场政策，单个航班补贴1万、2万、3万、6万、8万的都有，航线全年补贴总额少的300万，多的2300万。  国际洲际货运航线是机场争夺的重点，各个机场情况差异较大，补贴也不尽相同。以新开洲际货运定期航线，机型B747-400F，进出载货140吨为例，飞行小时统一按往返26个小时，一周2班，全年按96班计算，单个航班补贴资金从10万到150万不等，该航线一年补贴总额高的地区可达1.5亿。  除给航空公司和包机人的航线补贴外，各地还有给货运代理人的直航货量、中转货量、卡车货量等补贴，补贴标准从每公斤几角到几元人民币不等。此外，还有一些临空经济区对注册企业在税收、货量、用房等方面设立了补贴资金。  二、航空产业重要作用  1、给予补贴体现地方政府对航空货运产业的重视。当然仅有补贴还远远不够，还需要政府、机场、海关等相关单位对货运发展思想上的足够重视和行动上的全力推动。  2、有助开通和增加货运航线，完善航线网络；促进机场货邮吞吐量的快速提升。  3、有助于货运航空公司的持久运营，特别是在不景气的年份。实际上货运航企大部分时间处于亏损状态。  4、借助航线引进相关企业和产业，服务和助推地区经济发展，解决就业。  5、补贴资金让原本不太受重视的航空货运市场开始受瞩目，参与者不断增加。  三、补贴费用存在问题  1、补贴总额巨大，很难长期维持  一条航线一年补贴少说几百万，多则上亿。航线少的时候还好，航线多了，补贴总额就是天文数字。目前有的地方政府一年给予航空货运10个亿左右的资金支持很是可观。航空货运对地方经济的带动不是投入立马见效果的，地方政府能否长期给予大笔货运补贴资金对地方财政也是考验。  2、投入不一定会有产出，有可能造成资金的浪费  如果没有适空产业的支撑，货运航线很可能存在补贴在，航线在；补贴停，航线停的状况。虽然很多地方都设置了补贴3年的期限，补贴金额逐年退坡，但是3年之后还是不可避免会出现航司或者包机人另攀高枝的情况。同一条线，拿完东家补贴，再去拿西家，但是不管是东家还是西家，都是政府资金。此外，即使有补贴，但是补贴不温不火，或兑付太慢，或货运发展相关的保障能力、通关环境等迟迟跟不上，很有可能出现补和没补差不了太多的结局。  3、不利于货运枢纽机场的打造  航空货运不是增加几条航线就能形成货运网络，不是投些资金就能形成货运枢纽。航空货运枢纽与地区经济、产业结构、航线网络、保障能力、通关环境等密切相关，具有很强的集中性。这也是香港机场、浦东机场等传统货运枢纽机场地位得以牢固的主要原因。但是随着各地加大补贴力度，枢纽机场的航线和货源开始被分流。大家发展货运的愿望是美好的，心情是迫切的，争夺也是激烈的，但是经过几年厮杀，最后能形成枢纽的应该还是为数不多的几个。  四、航空货运补贴困境  受利益驱动，运力和货邮会从无补贴或者少补贴的地方流向高补贴的地方。不补或者少补很可能意味着航线的减少及货量的下滑。补的话，一山更比一山高，多高才算高呢？  补了几年，如果不持续补下去的话，前面付出的补贴很可能就打了水漂。但是规模效应或者对产业的连带效应啥时候到来呢？  近几年多地政府都开始重视航空货运的发展，特别是在今年疫情之下，航空货运的发展已经被提升到国家层面。前几年对航空货运资源的激烈争夺这几年将白热化。比拼已近中场，进还是不进？进的话，靠什么撑到最后？