运价持续维持高位，供应链堵塞“吞噬”运力，海运“箱思病”何时纾解？

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航运市场一直受全球经济及船舶供应等因素的影响，涨跌周期性较强。在去年至今的新冠疫情冲击下，全球航运价格新一轮的大涨已经“出离”普通行业周期。本轮航运价格上涨幅度之大、势头之猛、涉及面之广前所未有。目前，“运价比肩货值”“集装箱一舱难求”“航运堵塞滞留海上”似乎已经成为航运市场的新常态。　　现状：疫情打破全球供应链格局平衡　　截至9月24日，中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）报价3235.26点，较年初涨幅超过90％，较2019年同期上涨288％，较2020年同期上涨257％，连创历史新高。一年多来，波罗的海干散货指数（BDI）创下近12年以来新高。9月中旬，中国至欧洲货运指数达到14221美元/FEU，较年初上涨146％；中国至美国西海岸货运指数达到20586美元/FEU，较年初上涨387.5％。　　除了运费贵，集装箱和船也难抢。8月底，深圳盐田港1.1万个出口重箱进港预约号在38分钟内被哄抢一空，引起行业广泛关注。除了集装箱和船难抢，准班率还低，不少加工制造企业因为航运不能准时运达目的港，即使有订单也不敢接。　　“订不到船和集装箱的企业着急，其实我们也着急。以往一个月就能跑一个来回的线路，现在可能要两三个月时间。”一名航运从业者告诉期货日报记者，现在集装箱紧俏，国内总体出口需求比进口需求大，为了加快周转效率早点走下一趟，国内不少船公司回程时直接空着箱子回来，这样速度还能快点儿。　　据记者了解，国外疫情反复造成劳动力等资源受到冲击和限制，从而使得生产经营受限，但由于疫情下的医药防疫和基础生活类消费品为刚性物资需求，国内疫情较早得到控制，工业生产恢复比较快。实物类消费供需区域出现错配，只能通过贸易来解决，虽然国内出口量大幅增长，但国外供应链整体效率因疫情受到很大影响，航运市场在世界范围内普遍出现了准班率下降、船舶在港时间延长的现象。　　“除了港口拥堵，船舶靠港作业效率也很低，原来两三天就能完成的作业，现在要耗上一两个星期。而且货运并不是到港口卸货之后就结束了，卸货之后还要往内陆走，这个过程也因为疫情的影响速度下降，从终端到各个工厂，以及船和集装箱的回流也一样，供应链每个环节的效率都很低。”上述航运从业者说，由于整个供应链的作业越来越延后，导致各环节的工作无法在时间上有效匹配，从而造成大量的运力浪费，航运市场的供给就越发紧张。　　对于价格被捧至风口浪尖的集运市场，交通运输部水运科学研究院副院长贾大山表示，国际集运市场化程度较高，航运价格取决于供需关系，当前情况的根源确实在于航运运力周转效率明显下降。此外，集装箱进出失衡加剧供应链紧张，以及船员缺口问题突出也是本轮航运价格发展的共同推手。　　“就需求端而言，2021年以来，全球经济持续复苏，国际贸易迅速恢复增长，即使与2019年同期相比，集装箱运输需求亦增长约6％，但供给端在船、箱、人、服务四方面都出现了瓶颈。”贾大山介绍说。　　具体来看，首先，在运力周转效率上，虽然与2019年相比船舶运力增长约7.5％，但港口持续拥堵状况造成周转率下降，打破了原有的基本平衡状态，与2019年供求基本平衡略有富裕的状态相比，出现约10％的供给不足。供需情况推动实现新常态下高航运价格的基本平衡。也就是航运价格高涨，刺激班轮公司采取各种措施提高运输能力。　　其次，在集装箱进出量上，中国港口国际航线集装箱吞吐量数据显示，疫情前，中国每年需要进口空箱周转在3700万箱次左右，受集装箱境外流通周转不畅的影响，加之陆上中欧班列等方式分流15万箱次的影响，在疫情冲击最严重的情况下，海运进口空箱量缺口达到200万箱次。随着集装箱生产的加快和出货节奏的调整，目前“一箱难求”的状况已有较大程度的改善。　　最后，船员供给方面，菲律宾、印度等海员大国疫情形势复杂，加之船员换班和隔离问题，全球海员缺口问题更加突出，导致集装箱海运市场船员成本持续上升。　　综合来看，从疫情暴发开始，国际集运市场需求下降，2020年上半年的航运市场特别是集装箱班轮市场处于低谷，但随着2020年下半年至2021年全球贸易复苏，海运需求逐步恢复。而疫情导致的货运需求不均衡性增加、集疏运不畅、港口拥堵等问题使得船舶运行效率下降，从而使得市场供求关系迅速逆转，船舶运力的供不应求致使集装箱班轮航运价格出现持续大幅上涨。　　影响：高运价下“几家欢喜几家愁”　　当前，全球航运价格涨幅之大、势头之猛前所未有，航运业如此强劲的盈利能力，历史上实属罕见。自疫情发生以来，发达国家的消费强劲，而中国作为最先从疫情中恢复的制造大国，大量国际订单转向国内，中国航运产业迎来了爆发期。　　其实，疫情发生以来海运费上涨幅度之大，也超出了绝大部分航运从业者的预期。“今年，业内各个公司的效益都很好。”航运业人士表示，虽然每个公司的具体情况不一样，但确实很多船公司今年几个季度可能就把之前好几年亏损的钱赚回来了。据他介绍，目前，国内的行业公司与国际市场都在积极增加集装箱订单，造船订单也迅速放量，希望能够抓住这一波价格上涨周期的机遇，沉寂十几年的船运和船东公司也终于打了一场翻身战。　　根据中国11家A股航运上市公司的数据分析，从2020年至2021年上半年，受益于航运价格大幅上涨，航运企业都取得了经营业绩的暴发式增长。2021年上半年，11家A股航运上市公司实现营业收入1706.4亿元，同比增长57.8％；实现净利润409.0亿元，同比增长393.0％。A股航运上市公司利润创10年来最好季度表现，从2020年第三季度以来，持续保持每季度100亿元以上的净利润表现。　　对于大宗商品市场而言，运费攀升则会直接推高商品进口成本。据了解，波罗的海巴拿马型船运价指数（BPI）包含5条巴拿马型期租航线，这些航线主要用于运输煤炭、粮食、铁矿石等大宗商品，其运输船舶频繁往返于中国。该指数在去年5月跌至599点，于今年6月强势回升至4269点。　　“干散和液散这类船型运输的是基础资源类商品，经济维持和发展的需求刚性强，海运费上涨会自然而然地均摊到商品价格中，但由于运费在商品进口成本中的比重不同，当前各类进口商品受运费上涨影响的程度也不同。”航运业内人士分析说。　　据了解，目前，铝土矿、红土镍矿、铜精矿等有色品种的生产冶炼成本虽然一定程度上被运费推升，但在当前价格和利润水平下，运费的实际影响并不是很大。对于原油而言，航运在其整体消费中占比极小，即使航运需求增加，对于原油整体消费来说，几乎可以忽略不计；南美大豆到港价运费占比约10％；铁矿石受到的影响则相对明显一些。　　相关数据显示，去年至今，进口铁矿石成本中，海运费占比有较为显著的提高。物产中大期货黑色产业链高级分析师陈晓伟告诉期货日报记者，去年年初，澳洲、巴西至中国的海运费分别为7美元/吨和18美元/吨，而当前分别上涨至19美元/吨和36美元/吨。以澳洲为例，主流矿和非主流矿开采成本分别在20美元/吨和70美元/吨，去年至今变化不大，而海运费占主流矿成本的比例从35％提高至95％，占非主流矿的比例从10％提高至27％。另外，非主流矿一部分是采用中小型船只，实际运费成本估计会更高。　　“当前，进口矿到岸价格在100美元/吨上下振荡，主流矿利润仍然非常大，海运费提高对其发运影响并不大。不过，非主流矿当前处于微利状态，进口量占国内总进口量的两三成，后期如果海运费继续上涨，那么发运积极性会下降，从而影响边际进口量，这对国内铁矿石港口累库有一定的减缓作用。”陈晓伟解释说。　　与此同时，运费上涨、运力短缺会对国内进出口贸易企业造成较大影响。而与短缺最严重、涨价最迅猛的国际集装箱运输相关度较高的更多在出口端，外贸企业利润难免受到挤压，尤其是受供应链影响中断的行业，比如基础材料、机械设备以及汽车产业。　　从相关调研数据来看，中国进出口货物贸易中，由中国企业掌握运输权的货物占比低于30％。“这30％的企业会直接受航运价格波动的影响，而其他大部分企业理论上不受航运价格波动的影响，航运价格上涨带来的成本提升会直接转嫁给国外采购商。”贾大山认为，航运价格上涨对中国企业的影响主要体现在运输服务的下降上。　　他解释说，航线准班率下降及舱位紧张，使得中国出口加工企业的贸易流通不畅，进而影响企业的订单执行和生产安排。其中，缺乏长协保障的中小企业所受影响相对更大。中小企业主要在即期市场寻求运输服务，受制于其自身的议价能力和运力保障力度，在当前航运价格上涨的过程中，大多企业都面临“一箱难求、一舱难求”的困境。　　“出口贸易中，运费最终买单的虽然是国外客户，但如果运费对商品成本提高到一定程度，国外可能就不接这种货了。”航运行业人士补充说，对于部分在贸易中话语权较弱的中小企业，要维持价格优势、保障销售情况，利润就会被压缩。如果原料也是进口商品，那么这些加工企业就会受原材料及集装箱、海运费涨价的双重挤压，进一步吞噬出口企业的利润。　　趋势：运价之困“解铃还须系铃人”　　9月以来，继达飞海运表示“冻价”后，马士基、赫伯罗特、ONE等航运巨头纷纷跟风，海运价格上涨有所缓解。不过，有不少行业人士及研究学者认为，航运企业推出“冻价”仍难改变一舱难求的局面，真正能改变航运价格高企的还要看影响海运市场供需矛盾的疫情防控情况。未来价格不一定继续往上走，但会大概率维持一段时间的高位运行。　　对于近日国内部分地区限电造成海运费大幅下跌的说法，上文中提到的航运从业人士向记者表示，限电情况对航运价格的整体影响还没有反映出来，现在说“海运费凉了”为时尚早。　　目前，美西线海运费出现下跌，但南亚线海运费还在继续上涨。有行业人士认为，海运费下跌还要看航线，美西线海运费下跌也是因为国庆节期间有很多船回国，仓位变多，加之国庆节前要把10月1日至7日的仓位一起卖掉，就挤了一点价格的水分。　　对于航运市场年内情况，南华期货境外市场分析师傅小燕表示，按照海外消费前移的特征，航运价格一般会呈现第一、第三季度走强，第二、第四季度走弱的特征。2021年，供给方面运力短缺情况有所缓和，但需求恢复进度快于供给。因此，前三季度航运价格依旧强势上涨，但第四季度航运价格将维持高位振荡，持续大幅上涨的概率不大。　　9月26日，在国新办就加快推动交通运输领域新型基础设施建设情况举行的发布会上，交通运输部新闻发言人、政策研究室负责人孙文剑表示，针对海运费上涨、“一箱难求”的情况，交通部积极配合工信部协调我国的造箱企业加大生产力度，协调班轮公司加快空箱回运。目前，集装箱月产能已经由以往的20万标箱提升至历史最高50万标箱。“随着我国新造箱产能释放，空箱周转加快，据主要的班轮公司反映，空箱短缺情况目前已经基本得到缓解。”他如是说。　　就中长期而言，从航运市场需求端来看，鲁证期货研究所宏观与金融期货团队负责人李荣凯告诉期货日报记者，当前货物海运需求高企，是因为疫情导致全球供应链出现问题。疫情在全球范围内得不到趋势性缓解，各区域的生产恢复便会由于人口流动的限制而出现不平衡，实物类供需关系矛盾缓解便会面临压力。　　此外，过去一年多来，世界各国扩张性的货币和财政政策，对稳定自身国家的宏观经济发挥了至关重要的作用，但这也进一步加剧了全球实物供需矛盾。尽管美联储已经在引导市场预期退出过度的货币宽松，美国各州也已经或者计划逐步取消救济政策，但减少货币和财政支持与促使劳动力全面进入生产进而恢复供给，二者之间不是充分必要条件，生产的恢复仍有赖于疫情对劳动力市场的影响。　　从供给端的运力因素看，李荣凯描述说，航运市场属于典型的周期性、重资本行业，订船到运船交付一般要经历1—2年周期，并且不同的船型都有特殊用途，相互之间一般不混用。因此，航运市场供需错配一旦形成，短期想要改变就很困难。　　“在当前市场逐步兴旺的背景下，船东加大投资造船，到2021年8月订单运力占现有船队比重涨至21.3％，这一水平远低于上次航运高峰2007年60％的水平，是比较理智的。”据贾大山分析，这些船舶在2024年前投入使用，在运量年均增长3％、拆解年均3％的背景下，运力与运量的关系基本维持不变，市场仍将保持较高的海运价格水平。　　在运力效率方面，贾大山表示，疫情导致周转效率下降，特别是港口拥堵，这一问题的解决具有极大挑战性和不确定性。他认为，如果疫情得到解决，相关环节效率得到恢复，假设闲置运力回归到3％的水平，供需关系紧张状况将明显缓解。同时，加快港口基础设施建设，提升港口能力适应性，也是缓解当前海运供求关系的又一重要举措。不过，即使供求关系全面恢复到2019年的水平，由于各类要素成本上涨，海运价格也很难回落到2016—2019年的水平。　　需求：国内海运衍生品上市有望纾困　　航运价格大幅波动，激发了市场对货运风险管理的需求，越来越多的航运公司、金融公司等市场主体开始通过货运衍生品来管理实体风险。从市场层面上看，航运期货是保证国际物流供应链畅通的最有效工具之一。航运期货通过套期保值、对冲风险，能有效为航运、贸易和货主企业提供避险工具，是保证国际物流供应链稳定与畅通、金融服务于实体的重要手段与载体。　　“过去一年多的时间里，波罗的海交易所干湿货货运衍生品交易量实现强劲增长。”据波罗的海交易所首席执行官马克·杰克逊介绍，根据今年以来的交易量增长情况，预计今年相关衍生品总体交易量将创下新高，超过2007—2008年的航运繁荣期。　　傅小燕告诉期货日报记者，现在国内外贸进出口企业大多通过签长协合同以及应用运价衍生品FFA来规避航运价格风险，其中通过签长协合同规避航运价格风险的比重超过70％。“干散货运输市场应用FFA远期运费协议虽然较多，但与中国干散货贸易量相比，中国企业没有从中受到太大益处。因为中国大多数贸易企业和生产企业都是被动接受运费上涨的，最后将成本转嫁给下游消费者。”她说，据统计，2021年前三季度，FFA的交易量同比增长超过40％，但FIS数据显示，参与FFA交易的中国公司占比不到10％。　“对于国内进出口贸易商而言，干散货运价波动可以通过FFA进行管理，但由于协议会对航线、船型、租期等要素进行约定，所以适用面可能会受到一定影响。”李荣凯补充说，对于航运行业而言，庞大的市场规模会放大航运价格波动对航运企业损益的影响，但目前国内尚无成熟的金融衍生品供市场选择。　　在马克·杰克逊看来，中国在当今全球发展中发挥着不可替代的作用。在全球商品市场中，中国不仅是全球包括钢铁和铜在内的许多大宗商品的最大消费国，而且是全球最大的商品出口国。航运方面，中国拥有全球最大的集装箱吞吐量和全球第二大船舶数量。在最近由中国新华社和波罗的海交易所联合开展的国际航运中心发展排名中，中国是唯一一个在前10排名中拥有一个席位以上的国家。　　“中国企业的参与，对于航运、大宗商品和衍生品市场等领域的持续增长至关重要。在疫情的影响下，供应链风险管理成为众多企业的重中之重，而跟踪和管理运费是航运价格波动期间风险管理的一项重要内容。”马克·杰克逊分析说。同时，中国铁矿石、铜、原油等在岸衍生品合约的成功，也为中国货运衍生品市场提供了良好的发展基础。　　实际上，上期所和大商所分别就运价指数期货和运力期货做了多年的研究与调研，也完善了期货交易规则和细则。据了解，上期所和上海航运交易所围绕航运指数期货展开深化合作，上海航运交易所优化了标的指数，上期所设计了航运指数期货合约规则。大商所以实物交割为基础、以中国东部沿海港口至美国西海岸航线集装箱运力为标的，进行期货合约设计，上市申报及相关准备工作也正在有序推进。　　傅小燕表示，未来国内推出航运衍生品，不仅有利于国内进出口企业进行航运价格风险规避、协助航运业务风险管理和优化资源配置，还有助于推动中国在航运运输定价能力上的竞争力，为国内企业长远发展创造良好环境。